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当特斯拉销量降到1万出头,在中国市场却找不到对手?

路咖汽车

转瞬之间,2021年即将进入第四季度,随着8月汽车销量的逐渐发布,之前消费者看不懂的“芯片荒关我什么事”,终于变得很容易理解。原本优惠5万的车,如今可能只有3万优惠,原本自己已经看好就等着进一步降价的车,如今提车需要等1个月,甚至3个月。

传统汽车、电动汽车、新势力等等,之中的一切都遭遇了新的挑战。

当然了,传统汽车格局已经形成了比较稳固的局面,就算变动也没有特别大的闪失。动静最大、发声最多的,自然是进一步冒头的新能源汽车。它们的发声,可以带动股价、提升品牌形象、吸引更多的消费者等等。

8月的新能源汽车销量,涨跌的粗浅意义

整体销量在下滑,新能源汽车销量却有上涨,这体现了各家企业在贴合未来发展政策的表现,毫无疑问的一点是,新能源汽车预计会很快成为取代燃油车的主线。

整个8月的乘用车批发销量为151.2万辆,同比下降12.9%,而新能源乘用车批发销量为30.4万辆,同比增长超过200%,鉴于2020年的疫情影响,鉴于如今的芯片荒,其实能够看出一种局面。更多车企在把自己的产能更多的用于满足新能源汽车,而非传统汽车。

这种基本前提之下,再看如今的8月新能源汽车销量,则能够看出数字涨跌之外的一系列关键信息。

主线,电动车市场里,德系车企BBA+大众有比较大的动作,主要以大众品牌为主,其新能源批发销量破1万台,而日系/韩系/美系的表现相对十分初级,不论是本田、丰田、日产,均没有特别亮眼的销量数字。

而这之中,日系/韩系/美系所面对的情况不太相同。日系品牌对于新能源汽车的布局并没有大众那么激进,比如快速发布战略目标(2025年销量超过特斯拉、2030年全球销量中超过一半是电动车),本田/丰田选择的是过渡转型,逐步从燃油车→混动汽车→新能源汽车。美系品牌,因为其较弱的技术能力/车型储备等,如今的局面也是正常,毕竟从上世纪90年代之后,美系品牌在全球汽车技术之中就不再握有主导权。

韩系品牌的局面略微尴尬,它在全球新能源汽车市场里布局较早、销量较高、技术迭代较快,但这一切优势都并未转化为销量,且销量在进一步下滑。

相比之下,初期不被看好的大众品牌,如今批发销量破万,凭借其渠道数量/产能/品牌美誉度等原因, 初期是比较好成长的。但,因为其技术实力/智能化亮点/补能模式等方面的短板,真正遇上市场中的主流对手时,没有特别好的预期。

整个8月销量榜单中,值得一看的几家企业包括:

1.上汽通用五菱,凭借着替代1.5-2.5万元传统老年代步车市场的策略,五菱宏光MINI EV继续交出了破3万台的销量数字,短时间内来看,其销量依然会处于高位。但面临的问题也一样,依托于低价策略,它的销量数字和真实利润有极大差异,后续的不可持续性显著。且,如今它要面对更多的同类对手,如奔奔EV销量已上升至7358台,随着接下来奇瑞等企业的入局,五菱的利润会摊到更薄。

2.插电混动方面,中国车企握着绝对的优势。比亚迪秦PLUS DM-i销量破万、比亚迪宋DM销量破6000台、比亚迪唐DM销量接近5000台,同时新势力中同时打着插电混动/增程式混动擦边球的理想ONE,销量9433台。一方面,它们占据着销量方面的明显优势,而另一方面,其实它们已经初步掌握了PHEV市场的定价权,比如比亚迪DM-i把车价拉低到了传统燃油车区间、理想ONE则把这类智能新能源中大型SUV的门槛定在了34万元左右。而从合资品牌目前的相关表现来看,它们的这类车型往往要比传统燃油车同配置版本贵4-5万元甚至更多,即便是终端有着较大的降价,吸引力也有限。

换言之,在PHEV技术市场,外资品牌们并不好技入,核心原因在于技术先进性不足(尤其是对上DM-i),也就导致了成本控制无法进一步下探。

3.正常的纯电动车型市场里,看点在于“新老新势力”。刨去相对主打低价格市场的欧拉黑猫(9万元以下)、科莱威CLEVER(5万元以下)、哪吒V(主销7万元以下)之外,销量较好的车企,只有特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、广汽埃安、蔚来汽车共5家。上层市场里(超过70万元)也有一定的亮眼成绩,保时捷Taycan、高合Hiphi X,已经交出了超过此前预估的销量成绩。

至于销量数字,表层来看,特斯拉的整体销量在不断增长,中国市场销量却在8月降到了1万出头(2款车型),小鹏/蔚来等,则依然保持在较健康的位置,继续爬升。而广汽埃安,实际上只有埃安S一款车型保持着好的销量,但这之中很多一部分来自于其轴距/续航等较能满足网约车需求,被采购。真实的C端消费者市场,还有很大的提升空间。

特斯拉的销量,值得单独拎出来说说

本质上,自从特斯拉在中国进行国产之后,它一直以来被形容为“搅动市场的鲶鱼”。Model 3的推出以及销量高飞猛涨,Model Y的推出以及如今的市场热度,直接刺激了市场的进步,越来越多的新老势力车企开始推出颇有针对性的车型,也取得了不错的成绩。

譬如,小鹏汽车的NGP已经在实用角度/用户体验/技术指标等方面超过了AutoPilot,譬如,蔚来成功初步打通了补能模式的拓展/用户运维的拓展,再譬如,一部分车企在成本控制方面实现了新的能力。

但,需要注意的是,特斯拉此次的8月销量数字变化的核心是,它在优先将产能供给给欧洲市场,目前的数字并未核心满足中国市场交付,同时,即便如此,这一数字也等于小鹏P7的两倍之多。

未来的销量数字还会随着市场/公关/法规/技术来变,特斯拉也面对一系列的压力,但无法变化的是,特斯拉在中国国产,已经兑现了其产能层面的优势,再换言之,是成本优势进一步放大。

从数字上来看,特斯拉中国8月出口31379辆,中国零售量为1.2万台左右,之中的原因在于,马斯克为特斯拉制定了一个冲击第三季度交付量新高的目标。

以此来看,特斯拉在中国的产能,如今已经逼近5万台/月,且这是在全行业零部件短缺/芯片短缺的局面上所造成的。

虽然,这并不能直接转化成特斯拉在中国的单月销量接近5万,这样的成绩,但一个核心事实是,它目前在8月所释放的中国产能数字,已经较蔚来+小鹏+理想+广汽埃安之和,还要更高。

换言之,掌握着不同于传统汽车制造业盈利思路的特斯拉,可以将积分买卖利润计算入车价内,让自己的单车成本远低于行业成本,不太关注单车利润,而是将所销售的车辆打包成其他业务进行金融/资本等层面的运作与盈利,它掌握着成本优势、定价权,以及目前所显示出的极高产能优势。

与其形成反差的是, 目前销量不断增长的造车新势力,已有部分面临了产能饱和情况,正在进一步寻求可利用的产能/工厂等。

汽车行业之中,向来所提及的核心只有2点,成本、资本。成本=在技术实力领先或处于主流的同时,能尽可能压低成本,掌握定价权,最终形成销售优势;资本=其背后的资金/预算/可支配资源,去进一步保证技术/品牌等层面的优势。

写在最后:

一直以来,虽然特斯拉总有些“大不违”,在商誉/对待消费者态度/跳票/安全/技术归零等方面都存在明确的短板,但从消费心理学来看,因为它的独特性、一定技术优势性、更多满足对外表现感等一系列特征,在不遭遇红线问题时,它是可以继续保持高销量的。

但,高销量并不意味着太多,因为从这一次8月芯片荒汽车时代里的特斯拉身上,我们能看到关于产能、成本等一系列的体系能力,已经远优于市面中的同类对手。

规划产能45万辆之后,还会进一步提升,甚至有传闻提升至100万台的体量,而那时,新能源汽车市场里会出现一个“手握各种玩法、底牌”的新能源汽车真实巨头,就像如今大众在中国燃油车市场里那样。

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